2020. december 9., szerda

Gazdasági revízió - az első lépés a területi revízió felé!

A Magyarok az Igazságért - MI által bevezetett "gazdasági revízió" fogalmával szeretnénk megismertetni olvasóinkat!

Mit is jelent ez? 

Oldalunk a reálpolitika híve. Mi nem kertelünk, kimondjuk: jelenleg az autonómiatörekvéseknek van realitása - ahogy Orbán Viktor, Magyarország miniszterelnöke is mondta Tusványoson 2017-ben: "Az autonómiát támogatom. Pont. Jobb híján. Pont" - ma csak az Európai Unió és a nemzetközi jog biztosította lehetőségeinkkel tudunk élni. Olyan lehetőségekkel, mint a sikeres Minority Safepack, vagy a jelenleg is folyamatban lévő, Székely Nemzeti Tanács nemzeti régiók kialakításáról szóló aláírásgyűjtése, amelyeket minden magyarnak kötelesség támogatnia. 

Tudjuk, hogy kevés, de jelenleg ezek a fegyverek vannak a kezünkben, és súlyos bűn lenne nem élnünk legalább ezekkel, hogy 1-1 lépéssel is közelebb kerüljünk a célunkhoz. Azonban MI azt is kimondjuk, hogy a magyarok számára a végső cél nem lehet más, mint a (legalább részleges) területi revízió.

Orbán Viktor nagy nemzetközi port kavart Nagy-Magyarországos facebook képmegosztása 2019-ben

Így 2020 év végén kijelenthetjük, hogy a revízióra ma MÉG semmi esélyünk nincsen. Azonban, ha a megfelelő úton haladunk, a jelenleginél nagyobb gazdasági súlyunk lesz, és hadseregünk is kellően nagy erőt tud felmutatni, illetve hatékony diplomáciánk segítségével erős szövetségeseket tudunk az ügyünk mellé gyűjteni, akkor 5-10 éven belül elérkezhetünk a revízió kapujába. Úgy látjuk, hogy 2010 után Magyarország rálépett erre az útra!

Mely területek azok amelyeken a magyar befolyást növelnünk kell, hogy Európai középhatalommá váljunk, és gazdasági erőnk segítségével elősegítsük a revíziót?

Energiaszektor. Infrastruktúra. Hadsereg. Kereskedelem. Ingatlanok. Földterületek. Sport.

Néhány, az elmúlt években megjelent hír és információ segítségével szeretnénk bemutatni a folyamatot, melyet mi gazdasági revíziónak kereszteltünk.

1. ENERGIASZEKTOR

A gazdasági és politikai súlyunkat is növeli, ha Magyarország kezében lesz Közép-Európa energiaszolgáltatóinak egy jelentős százaléka. Nézzünk az ez irányú törekvésekre példákat!

A Magyar Villamosművek Zrt. megvásárolta Csehország egyik legnagyobb energiakereskedőjét

2020-ban a magyar vállalaté lett az innogy Česká republika a.s. (iCR) 100 százalékos tulajdoni részesedése, így mostantól az MVM Csoporthoz tartozó energiacég Csehországban több mint 1,6 millió lakossági és vállalati ügyfelet lát el energiával. Az iCR, Csehország első számú földgázkereskedője, amelynek jelenléte egyre erősebb a villamosenergia-kereskedelem piacán is. A tranzakció magában foglalja az iCR kapcsolt energiatermelési eszközeit, valamint nagykereskedelmi és e-mobilitási portfólióját is.

Kóbor György MVM elnök-vezérigazgató nyilatkozata szerint: "A cseh piac egyik kiemelkedő szereplőjének tulajdonosaként az MVM tovább erősíti pozícióját a közép-kelet-európai energiapiacon"

Tomáš Varcop, az iCR vezérigazgatója szerint pedig: "Az MVM révén új tevékenységekkel bővülhet üzleti portfóliónk, többek között a villamosenergia-termelés, az európai nagykereskedelmi piacok, földgáztárolás vagy akár az LNG területén." 

Ez tehát azt is jelentheti, hogy Csehország legnagyobb földgázkereskedője magyar kézbe került, és mivel a cég a cseh villamosenergia-piacon is jelen van, így a magyarok, köszönhetően az MVM Csoport fejlesztéseinek, és portfóliójának, a csehországi villamosenergia-kereskedelemben is vezető szereplővé válhat.

Az MVM korábban, 2019-ben már felvásárolta a magyar NKM Nemzeti Közművek Zrt.-t, melynek szintén 100 %-os tulajdonosa lett, így az NKM Csoport teljes beolvadásával a legnagyobb hazai iparági tudásközpontként működő energetikai holding jött létre, amely a teljes energetikai értékláncot lefedi szolgáltatásaival. A teljesen állami tulajdonú MVM Csoport Magyarország harmadik legnagyobb vállalatcsoportja, 57 tagvállalatával, több mint 1700 milliárd forintos árbevételével, több mint 12 000 munkavállalójával és közel 4 millió lakossági és vállalati ügyfélével megkerülhetetlen szereplője a magyar gazdaságnak, amelyre több mint 600 milliárd forint hatást gyakorol a költségvetési befizetésen, a béreken és a különböző beszállítókon keresztül.

A magyar energiaszolgáltatónak minden esélye megvan, hogy a Kárpát-medence vezető energiaszolgáltatójává váljon.

A Magyar Olaj- és Gázipari Vállalat (MOL) határon túli terjeszkedései

A vállalat 1995-ben először terjeszkedett túl az országhatárokon, töltőállomásokat nyitva Erdélyben. A következő években a MOL folyamatosan tovább bővült. 

A MOL a szlovák olajiparivállalat, a Slovnaft majdnem 100%-os tulajdonosa (Felvidék)

2000-ben 36 százalékos részesedést szerzett a szlovák nemzeti olajtársaságban, a Slovnaftban. Így lett a Társaság Közép-Európában az első olajipari vállalat, amely határokon átnyúló partnerséget létesített, és egyben új üzleti ágazatot nyitott a magyar petrolkémiai társaság, a Tiszai Vegyi Kombinát 32,9 százalékának megszerzésének köszönhetően. 2004-re a MOL több lépésben teljes hányadában megszerezte a szlovák nemzeti olajfinomítót, a Slovnaftot. A Tiszai Vegyi Kombinát esetében 2006-ban az olajipari társaság 86,56 százalékra, majd 2015-re 100 százalékra növelve részesedését, s így a TVK tulajdonosa lett.

2015 után a MOL részesedése a vezető szlovák olajipari társaságban 70,02%-ra nőtt, amely a MOL-t nyilvános vételi ajánlat megtételére kötelezi a Slovnaft további részvényeire. 2019-ben a MOL már a Slovnaft részvényeinek 98,56 százalékát tartja ellenőrzése alatt, az ajánlat a teljes részvényállomány fennmaradó 1,44 százalékára szól, amely kisrészvényesek birtokában van.

Terjeszkedés a román, az olasz és az osztrák piacon (Erdély)

2003 és 2005 között a MOL eljutott a Shell Romania teljes felvásárlásáig. A MOL 2004-ben egy korneuburgi üzemanyagtároló megvásárlásával lépett be az osztrák piacra, egy évre rá a Roth töltőállomás-hálózatot is fölvásárolta. 2007 augusztusában a MOL megvásárolta az IES-t, az Italiana Energia e Servizi S.p.A.-t, a mantovai olajfinomító és egy 165 egységből álló olaszországi kiskereskedelmi lánc tulajdonosát.

Csehország második legnagyobb üzemanyag-kiskereskedője a MOL

A MOL 2007 novemberében egy új regionális kezdeményezésről, az Új Európai Transzmissziós Rendszer (NETS) elnevezésű közös regionális gázvezeték-rendszer létrehozásáról számolt be. 2007. december 20-án a MOL stratégiai együttműködést jelentett be a csehországi ČEZ (České energetické závody) energiaellátóval. A ČEZ-zel közösen létrehozott vállalkozás a gázüzemű energiatermelésre és a kapcsolódó gázinfrastruktúrára összpontosít Közép- és Délkelet-Európában, először két 800 MW-os erőművet indítva Magyarországon és Szlovákiában. A stratégiai partnerség keretein belül részvényeinek 7 százalékát eladta a ČEZ-nek.

2011. május 24-én a második-Orbán kormány megvásárolta az orosz Szurgutneftyegaz tulajdonolta részvényeket, így az állam 21,2%-nyi részvényhez jutott összesen 1,88 milliárd euró értékben, (aznapi árfolyamon számolva mintegy 500 milliárd forintért). 2012 júniusában megvásárolta Pap Oil, illetve Bohemia Realty Company vegyipari cégek fúzióját, így 149-re emelte cseh benzinkút-hálózatát.

2014. május 8-án a MOL bejelentette, hogy megvásárolta az olasz Eni csehországi, szlovákiai, és romániai leányvállalatait, beleértve az addig Agip márkanév alatt működő 208 benzinkútból álló kiskereskedelmi hálózatot. Az ügylet szintén magában foglalta az Eni nagykereskedelmi érdekeltségeinek átvételét Csehországban, Szlovákiában és Romániában. Csehországban a 125 új benzinkútnak és a szintén csoporthoz tartozó 24 Slovnaft és 125 PAP Oil töltőállomásnak köszönhetően a MOL kiskereskedelmi piaci részesedése meghaladta a 10 százalékot. A 274 töltőállomással a MOL-csoport lett a második legnagyobb üzemanyag-kiskereskedő az országban. Szlovákiában így már 253 benzinkút tartozott a teljes hálózathoz az akkor felvásárolt 41 töltőállomással. Romániában 42 kúttal bővült a meglévő hálózat, amely így 189 elemű lett és a kiskereskedelmi piaci értékesítés 12 százalékát adta.

A horvát állami olaj- és gázipari vállalat többségében magyar kézben van (Délvidék)

2009. június 6-án a MOL átvette az INA irányítását. Ezt követően a horvát nemzeti olajipari vállalatban a MOL Zrt. nagyobb százalékú tulajdonhányaddal rendelkezik, mint a horvát állam, már ekkor a részvények 47 százalékát birtokolta, a horvát állam 43-at, a többi közkézen forgott, ám a szerződés szerint már ekkor olyan erős menedzsmentjogokkal rendelkezett, mintha az egész az övé lett volna. Horvátországban évek óta korrupciógyanúval vizsgálják az ügyet.

2020-ban annyit változott ez az arány, hogy 49,08 százalék a MOL-é, és a magyar olajtársaság rendelkezik az irányítói jogokkal is az INA-ban, 44,84 százaléka pedig a horvát államé.

A MOL Szerbiában, a Vajdaságban is jelen van

A MOL Szerbia 2019 szeptemberében új üzemanyag-terminált nyitott Karlócán. Szerbiában az teljes beruházás értéke meghaladja az 500 millió eurót, a létesítmény üzemanyagok tárolását és feldolgozását szolgálja az országban jelenleg működő 62 benzinkútja részére. Az üzemanyag-terminál a MOL legnagyobb beruházása Szerbiába az elmúlt 15 évben.

A magyar állam erős befolyása

Miután az OMV 2009-ben eladta a MOL-ban lévő 21 százalékos részesedését a Surgutneftgas számára, a MOL a Surgutneftegas átláthatatlan tulajdonosi struktúrájára hivatkozva megtagadta az orosz vállalat teljes jogú részvényesként való nyilvántartásba vételét. Ennek eredményeként a Surgutneftegasnak nem volt képviselője az igazgatótanácsban és nem volt joga a részvényesek közgyűlésén élni szavazati jogával. A MOL azzal védte a Surgutneftegast jogaiban korlátozó döntését, hogy az orosz vállalat nem fejezte ki egyértelműen a társasággal kapcsolatos szándékát. 2011 májusában a magyar kormány megvásárolta az orosz Surgutneftegas részvényeit, így a magyar állam szerezte meg a MOL részvényeinek 21,2 százalékát.

2. INFRASTRUKTÚRA

Infrastrukturálisan az ország elhelyezkedéséből is adódóan jó lehetőségeink vannak. Ha jó minőségű és megfelelő irányú autópályákat és vasúti útvonalakat építünk, akkor ezzel növeljük a magyarországi kereskedelmi forgalmat, illetve az ország gazdasági és politikai súlyát. Emellett a Magyarország történelmi közlekedési útvonalaiból is adódó centralizált közlekedést kihasználva be tudjuk integrálni a környező országok útvonalait és infrastruktúráját is a magyarba.

Az elkövetkezendő években jelentős vasútfejlesztésekre lehet számítani Magyarországon és a régióban. 2022-ig az egész magyar vasúthálózat fejlesztésére 1500 milliárdot szánnak, és ez is rég látott pénzbőségnek számít. Uniós pénzekre a kilátástalan megtérülés miatt nem lehet számítani, Orbán Viktor viszont belengette, hogy kínai hitelből a Budapest-Belgrád mellett más projektek is megvalósulhatnak. Szijjártó szerint a beruházással négy óra lesz a menetidő, ami versenyképes a légi közlekedéssel. 

Déli vasútfejlesztés


Lázár János még 2019 tavaszán egy Nagy-Magyarország térképet vitt Orbán Viktorhoz a Karmelita Kolostorba, ezen mutatta be a déli vasútfejlesztések tervét. 

Lázár János facebook videója az eseményről

Lázár János 500 kilométernyi vasútfejlesztésre tett javaslatot Orbán Viktornak, 800 milliárd forintból, 5-10 év alattA vasútvonal Pécs, Szabadka, Szeged, Hódmezővásárhely, Békéscsaba, Nagyszalonta, Nagyvárad, Debrecen összeköttetését biztosítaná. 

A tervezett útvonal (saját szerkesztésű kép)

A vasútvonal megépítésével a Vajdaság és a Partium is integrálásra kerülne a magyar közlekedésbe.

Budapest - Kolozsvár gyorsvasút

Ezzel az útvonallal Kolozsvárt, "Erdély fővárosát" bekapcsolnánk Magyarország vérkeringésébe, kicsit leválasztva Bukarestről a várost. 

A Kormány 1154/2018. (III. 27.) Korm. határozata Magyarország vasúthálózat-fejlesztéseihez szükséges kötelezettségvállalásról A Kormány tekintettel – a Békéscsaba, Hódmezővásárhely, Szeged és Szabadka térsége elővárosi közlekedése fejlesztésének támogatásáról szóló 1585/2017. (VIII. 28.) Korm. határozatra, a Budapest–Kolozsvár nagysebességű vasútvonal részletes megvalósíthatósági tanulmányának elkészítéséről szóló 1151/2018. (III. 26.) Korm. határozatra az államháztartásról szóló 2011. évi CXCV. törvény 36. § (4c) bekezdés a) pontjában biztosított jogkörében eljárva a központi költségvetés XVII. Nemzeti Fejlesztési Minisztérium fejezet, Fejezeti kezelésű előirányzatok cím, Kiemelt célú beruházások támogatása alcím, Vasúthálózat fejlesztése jogcímcsoport kiadási előirányzatai terhére vállalható kötelezettségek mértékét a 2019–2020. évekre az alábbiak szerint állapítja meg:
a) a 2019. évre vonatkozó kötelezettségvállalás felső korlátja 16 610 558 545 forint,
b) a 2020. évre vonatkozó kötelezettségvállalás felső korlátja 3 442 000 000 forint.

Ha ez megvalósulna, és végre itthon is lehetne 160-nal menni a felújított szakaszokon, akkor a mostani körülbelül nyolc óra helyett nagyjából fele annyi idő is elég lenne a 400 kilométeres távolság leküzdésére. (A romániai 158 kilométerre jó két és fél óra jut.) 

Két nyomvonal is felmerül

-     Az egyik nagyjából arrafelé haladna, mint amerre jelenleg mennek a vonatok Budapestről Nagyváradra és Kolozsvárra, a határt Biharkeresztesnél/Ártándnál átlépve. Vagyis ebben a verzióban nem menne el Debrecenig a nagysebességű pálya. A másikban igen, és onnan venné az irányt Kolozsvár felé. Ha ránézünk egy megfelelő térképre, jól látható, hogy a Budapest és Kolozsvár közé húzott egyenesre Nagyvárad illeszkedik, Debrecen viszont kerülő. Viszont a várható utasszámnak nyilván jót tenne, ha Debrecent is el lehetne érni a vonalon.

Van viszont egy második változat is, amelyet a tender győztesének meg kell vizsgálnia. Ez nagyjából az M3-as és az M35-ös autópályákkal párhuzamosan haladva, a Tiszát Tiszaújvárosnál keresztezve érné el Debrecent, majd onnan haladna Kolozsvár felé.

A románok számára igazából nem olyan fontos ez a fejlesztés. Nyilvánosan ugyan nem szólják le a magyar kormány elképzeléseit, de a terveikből és cselekedeteikből teljesen egyértelmű, hogy egyáltalán nem számolnak Budapest-Kolozsvár nagysebességű pályával. (Amit ráadásul a magyar kormány szerint kifejezetten a románok szeretnének Bukarest felé folytatni.) Ezt mutatja, hogy a meglévő Kolozsvár-Nagyvárad-Biharkeresztes vonal felújítására – 120/160-as tempóra való alkalmassá tételére – és villamosítására készülnek, amelynek költsége nagyjából egymilliárd euró lehet. Utóbbit itthon is tervezik Püspökladány és Biharkeresztes között. Ennek költsége még nem ismert, de a Balaton északi partján egy sok szempontból hasonló munkát 23 milliárd forintból végeznek el. Ha a határ mindkét oldalán elkészül a villamosítás, akkor végig villanymozdonyok húzhatják majd a vonatokat, és nem lesz szükség a fél óráig tartó mozdonycserére.

A várható Budapest-Kolozsvár nyomvonal (saját szerkesztésű kép)

A tenderben az szerepel, hogy a magyarországi szakaszon két, legalább 70 ezres város bekötése jöhet szóba. A legvalószínűbb változat esetében ez a nagyjából 70 ezres Szolnok és a 200 ezres Debrecen lehet. Nagyvárad körülbelül ugyanekkora, Kolozsvár 325 ezres. Ennél több megálló nem is reális, ahogy a kiírás is rögzíti, nagysebességű vasutaknál nem szoktak 100 kilométernél sűrűbben megállókat beiktatni.

Budapest – Belgrád gyorsvasút

A magyar Nándorfehérvár és a magyar nemzet fővárosának, Budapestnek az összekapcsolása.

A vasútvonal magyarországi szakasza

A majdnem hárommilliárd dolláros beruházásról még 2013-ban a bukaresti Kelet-Közép-Európa–Kína csúcstalálkozón tárgyaltak először. Magyarország, Szerbia és Kína aztán 2014 decemberében írt alá megállapodást a Görögországból Macedónián, Szerbián és Magyarországon keresztül Nyugat-Európa felé tartó fontos európai szállítási tranzitútvonal részét képező vasútvonal rekonstrukciójáról, melytől a kínai fél azt várja, hogy az Athén melletti pireuszi kikötőbe behajózott kínai áruk ezt az útvonalat használva jutnak majd el leggyorsabban Nyugat-Európába. A megvalósíthatósági tanulmány 2015-ben készült el.

A két főváros közötti kétvágányú, villamosított, műszakilag kétszáz kilométer per órás tempóra alkalmas, százhatvannal használható vasútvonal kiépítéséhez háromszázötven kilométernyi vasúti szakaszt kell felújítani, ebből 166 kilométer Magyarországon (a 150-es vonal Soroksár és Kelebia országhatár közötti szakasza), 184 pedig Szerbián halad át. A személyforgalom mellett ezen az útvonalon jelentős teherforgalmat is le lehet majd bonyolítani.

2015 novemberében a China Railway Group bejelentette, hogy az általa vezetett konzorcium építi meg a Budapest-Belgrád vasút magyar szakaszát. Akkor ugyanis valószínűleg az volt a terv, hogy nem kell közbeszerzést kiírni, de ez végül nem jött össze. Így végig kellett vinni a folyamatot, amelynek végén, láss csodát, a China Railway Groupba tartozó két vállalat a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó RM International Zrt.-vel karöltve nyerte el a feladatot.

Szijjártó Péter külügyminiszter is elmondta, hogy az aláírt kivitelezési szerződés csak akkor lép hatályba, amikor a finanszírozás nagy részét biztosító kínai Eximbank és a magyar kormány közötti hitelszerződésre is ráütik a pecsétet. Szijjártó Péter tavaly nyáron 577,5 milliárd forintban határozta meg (525 milliárd plusz 10 százalék tartalék keret) a projekt költségét magyar mérnökök számításaira hivatkozva. Ez a hitelkamatokkal együtt lenne 750 milliárd forint.

A miniszter szerint a Budapest–Belgrád vasútvonal hozzájárul a közép-kelet-európai, jelenleg hiányos észak-dél irányú vasúti kapcsolatok bővítéséhez, korszerűsítéséhez, fontos szempont, hogy a kínai cégek az Európába szánt áruk nagy részét a pireuszi kikötőből vasúton juttatják el a kontinensre, és a szállítási útvonalért folyó versenyben Magyarország lemaradna a felújítása nélkül.

A teljes Budapest-Belgrád útvonal

Szerbiában előrehaladottabb az építés, már a második felújított szakaszt adják át orosz forrásból, orosz segítséggel a Belgrád–Szabadka vonalon és Újvidéknél új nyomvonal épül viadukttal, alagúttal. Az Újvidék és a szerb-magyar határ közötti szakasz kivitelezésére is megvan a szerződés, a munkálatok kínai partnerségben zajlanak majd.

2020. júniusában hirdették ki a 152 kilométer hosszú pálya kivitelezésének részleteit, megjelent az uniós közbeszerzési értesítőben a Budapest-Belgrád gyorsvasút Soroksár és Kelebia közötti szakaszára vonatkozó szerződése. Az óriásprojektben a MÁV 150-es számú vasútvonalát fejlesztik mintegy 2,078 milliárd dollárból (ez középértéken 589,18 milliárd forintnak felel meg). A fejlesztés fővállalkozói a magyar RM International Zrt., illetve a kínai érdekeltségű China Tiejiuju Engineering & Construction Kft., valamint a szintén kínai China Railway Electrification Engineering Group (Magyarország) Kft. Az óriásprojekten számos jelentős hazai és a kínai vállalat dolgozik alvállalkozóként.

A beruházás során egy kétvágányú vasúti pályát adnak át, melynek tervezési sebessége 200 km/h, engedélyezési sebessége pedig 160 km/h lesz majd, tengelyterhelése pedig 225 KN. Az uniós TEN-T hálózati szabványoknak megfelelő fejlesztés összesen 152 kilométert érint majd a főváros és a déli országhatár között. A tájékoztató szerint az útvonalon akár 750 méter hosszú tehervonatok is közlekedhetnek majd.

Magyarország aktív résztvevője az Egy övezet, egy út kezdeményezésnek, az új vasútvonallal pedig központi szerepet tölthet be az Új Selyemút nyugati végén. Varga Mihály rámutatott arra, hogy a fővállalkozói szerződések előkészítése jó ütemben halad, a tervek szerint a pályázatot elnyerő konzorciumról 2020. április végéig döntés születhet.

Ezt követően kezdődhet a tervezési és engedélyezési munka, a cél az, hogy 2023-ra befejeződjön a Budapest–Belgrád vasútvonal építése.

Budapest - Varsó szupervasút - a felvidéki Pozsony beintegrálása Magyarország vérkeringésébe

A visegrádi négyek megállapodást kötöttek egy Budapest - Pozsony - Brno - Varsó gyorsvasút létrehozásáról.

Szijjártó Péter 2019. szeptember 5-én azt mondta: olyan vasutat kell elképzelni, amelynek a végsebessége 250 kilométer/óra felett lesz. A szlovák fővárosba, Pozsonyba 90 perc alatt, a lengyel fővárosba pedig öt és fél óra alatt lehet majd eljutni Budapestről. A gyorsvasúti összeköttetés megteremtéséhez egy teljesen új, legalább óránkénti 250 kilométeres sebességet lehetővé tevő, kétvágányú vasúti pálya megépítése szükséges. A tervek szerint a megépítendő új vonalon közlekedő gyorsvasúti szerelvények csak az érintett országok fővárosaiban, illetve Csehország esetében Brnóban állnak majd meg. 

Körülbelül az alábbi útvonal szerint (saját szerkesztésű kép)

Amikor először szóba kerültek a varsói tervek, reális lehetőségnek tűnt a keleti, Budapest-Miskolc-Kassa-Krakkó-Varsó útvonal. A térképre nézve úgy tűnik viszont, mintha a politikusok olyat kerestek volna, amely mind a négy visegrádi országban érint legalább egy nagyvárost.

2020. július 2-án Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter arról számolt be, hogy elkészült a Budapest-Pozsony-Brno-Varsó gyorsvasút hazai szakaszának megvalósíthatósági tanulmánya. Zöldmezős beruházásban felépülő, kétvágányú, legalább 250 kilométer/órás haladási sebességű vasutat terveznek építeni. Évente 500 ezer utasra számítanak. A Budapest-Pozsony-Brno-Varsó útvonalra tervezett vasút várhatóan csak a négy városban áll meg. A kiírás szerint a megvalósíthatósági vizsgálatok során egy 700-900 kilométer hosszú, 250, 300, illetve 350 km/h-s sebességgel közlekedő, évente 500 ezer főt szállító vasúti pályát építenek. Emellett megterveznek legalább négy, darabonként 250 ezer fő ellátására alkalmas intermodális csomópontot az érintett városokban.

Az útvonalon várhatóan több fontos műtárgy is felépül: alagutakat, Duna- és Odera-hidat adnak át, illetve legalább két helyen jelentős közúti átvezetéssel is számolni kell számos kevésbé jelentős átkelő és létesítmény mellett.

A vasútvonalon a hagyományostól eltérő, nagyobb kapacitású szerelvények közlekednek majd és az egész rendszer intelligens közlekedési megoldásokkal alakítják ki.

Szíjjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter elmondta: Közép-Európában nagyon ritkák az észak-déli irányú infrastruktúrák és szűkösek a határátkelési lehetőségek is. Ezeket a versenyhátrányokat mielőbb orvosolni kell, amihez nagyban hozzájárul majd a stratégiai fontosságú új vasúti összeköttetés.

Budapest - Munkács intercity járat

2018 óta közvetlen intercity járat közlekedik Budapest és Munkács között, ezzel Kárpátalja közlekedési integrációja valósult meg. A Latorca IC normál nyomtávon – tengelyátszerelés nélkül – közvetlen, napi összeköttetést teremt Munkáccsal. A magyar főváros és Kárpátalja második legnagyobb városa közötti út így jelentős menetidő-csökkenéssel, hét óra alatt tehető meg vonattal. Ez volt az első konkrét eredménye annak a magyar-ukrán együttműködésnek, amely a határtérség infrastrukturális összeköttetéseinek átfogó fejlesztését célozta meg.

A Budapest–Munkács közötti új járat jelentősen hozzájárul az anyaországi és kárpátaljai közlekedési kapcsolatok javításához. A járat Budapest és Munkács között megáll Zugló, Kőbánya-Kispest, Ferihegy, Cegléd, Szolnok, Püspökladány, Hajdúszoboszló, Debrecen, Nyíregyháza, Kisvárda, Záhony és Csap állomásokon is. Sajnos jelenleg kötelező vám- és útlevélvizsgálatot elvégezni a két területrész között, ezeket az utóbbi két határállomáson végzik el.


Jelen írásunkban nagy vonalakban írtunk a lényegről: gazdaság, és infrastruktúra. A többi felsorolt témáról, mint "Hadsereg. Kereskedelem. Ingatlanok. Földterületek. Sport." a későbbiek során még írni fogunk.

Kezdjük a revíziót a Kárpát-medence gazdaságának magyar kézbe kerülésével!

Make Hungary Great Again! Merjünk nagyok lenni!


2020. december 09., Bálint József, Magyarok az Igazságért - MI

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

A rendszerváltás óta most vagyunk a legközelebb Kárpátalja hazatéréséhez...

Az ukrán politikai és gazdasági válság jó táptalaj a reviziós igények felvetésére - Ukrajna hamarosan szét fog esni! 2013.  novemberében tün...